报道称，到2031年，全球航空机群将包括超过3.65万架飞机。虽然这一数字高于目前2.37万的萧条数字，但仍比在新冠疫情让航空业陷入混乱之前预计在2030年达到的3.9万架少2500架。

 

报道认为，虽然疫苗可能帮助在未来一两年内控制住新冠病毒，但这种迄今已在全球造成200万人死亡的疾病的后果将继续抑制未来10年航空等行业的增长。由于新冠疫情，航空公司、飞机制造商以及维护、修理和大修（MRO）提供商如今将要面对未来不确定的10年、相当大的财务压力和小于预期的机群规模等问题。这是一种恶性循环，因为旅行减少需要更小的机群，这反过来又意味着需要制造的飞机数量减少和需要修理的飞机数量减少。

 

根据奥纬咨询公司今天发布的机群和全球MRO最新预测报告，在未来几年，保存现金仍将是该行业所有部门的首要任务。虽然大部分需求会在约2025年之前复苏，但有迹象表明，即使在那之后，旅行业的某些需求可能也不会完全恢复。

 

除了中国国内旅行到2020年11月恢复到疫情前水平，全球航空公司在今年的大部分时间里仍将每天烧掉数以百万计的现金。而一些航空公司将面临令人不安的重组和整合前景。国际航空运输协会估计，2020年全球航空公司的损失将超过1180亿美元，2021年将接近400亿美元。在新冠疫情的第一年，数十家航空公司寻求破产保护或完全停飞。

 

2020年新冠疫情对航空公司现金流的压力，以及航空旅行需求减少，导致全球航空公司将数以千计的飞机存放起来，让两倍于正常数量的飞机退役，把一些飞机改装成货机，取消或推迟一些新飞机的交付。由于库存积压，未来几年交付航空公司的飞机数量将超过飞机制造商生产的飞机数量。生产和交付在正常年份是密切吻合的，但这种不平衡反映出机身制造商面临着相互冲突的压力，它们需要平衡市场需求下降的现实和关键供应商保持足够产量的需求。

 

其他航空收入也会受到威胁。飞机提前退役可能会减少航空业新零部件的销售，因为从退役飞机上获取的旧零部件和带有剩余飞行小时或飞行循环数（Green Time）的发动机供应激增带来了更大的竞争。要解决二手可用材料过剩的问题，需要多达3年的时间。

 

报道指出，对MRO公司来说，机群规模变小意味着工作量减少。预计需求将比新冠疫情前对2020年和2021年的综合预测少33%，即600亿美元。虽然市场开始复苏，但MRO的长期增长趋势目前大致是疫情前预期的一半。累积起来，MRO需求预计将在预测期内减少950亿美元。

 

尽管对MRO的预期有所降低，但预计2019年至2031年期间该行业的复合年增长率为3%。短期需求下降和长期增长前景的共同作用为私募股权投资者创造了一个有吸引力的环境，投资者对MRO的兴趣很高。

 

窄体飞机的受欢迎程度也在上升。多年来，窄体飞机在整个机群中所占的份额有所增加，因为窄体飞机不断改进的航程能力和吸引人的座位里程效率使其成为低成本航空公司的选择。随着更多航空公司使机群适应新冠疫情的需求现实，预计这一趋势将持续下去。

 

对2021年窄体客机产量的预测数字比2018年低40%，我们预计，在预测期的最后几年，窄体客机的产量将恢复到我们在疫情前最初预测的10%以内。其中一个亮点是A321LR的销量，尽管面临疫情，其销售依然强劲。这款飞机提供的航程足以满足此前使用波音757或宽体飞机飞行的航线，也为航空公司提供了更大的调度灵活性。

 

同时，美国联邦航空局和欧盟航空安全局决定对波音737 MAX客机用于商业服务进行重新认证，这也将支持2021年窄体客机的交付量。其他监管机构预计也会跟进。自重新获得认证以来，已经有20多架737客机进入航空机群，但还有400到450架MAX飞机是在2020年生产的，在波音的库存中等待交付或出售。此外，自2019年3月波音737停飞以来，航空公司把近400架737飞机存放起来，这种情况也将扩大窄体客机的数量。

 

相比之下，由于新冠疫情对远程旅行需求的影响，宽体飞机的产量大幅下降。我们预计，在预测期内，除非长途路线的复苏快于预期，否则宽体客机产量将比疫情前的预期低40%之多。