所以要实现公平竞争，绝非顶层设计就足够。政企分开只是理顺了铁路和国家的关系。铁路改革的顺利进行，还必须理顺铁路行业内的垄断与竞争的关系、铁路改革中的市场化与私有化之间的关系、市场竞争与政府监管、扶持之间的关系。

 

从经济学的角度来看，铁路运营业务不具有自然的垄断性质，而德国的铁路想在运营业务真正实现自由竞争，还有很长的路要走。

 

历史成绩优异的德国高铁

 

德国高速铁路自1991年6月通车以来，以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客，与传统铁路运输连年亏损正好相反，高速铁路的盈利正逐年增多，并随之盘活了莱茵至美茵、莱茵至内卡等铁路沿线经济圈的发展，也加强了德国与其他欧洲邻国的经济联系和人员往来。

 

除了技术上的优势，高效的运营系统也是德国高铁值得称道的优点。

 

一是订票系统重细节，信息一目了然。二是票价较为“亲民”，打折受欢迎。对于出差频繁的人，买一张五折优惠卡比较合适，出行几次就可以把买卡的钱省回来，因此非常受欢迎。

 

三是进站不查票，信任是基础。德国的火车站没有进站查票人员，一切以信任为基础，乘车人都是自己上车找座位。但如果无票乘车，被发现后会面临严重的罚款，还会留下不良信用记录。

 

四是信息透明，补偿有据。一旦发生车辆故障、路况不良的道路情况或天气状况，德铁总会在第一时间将问题解释清楚，让乘客做到心里有数。

 

五是车速控制合理，乘坐体验舒适。例如，德国ICE上设有安静区，坐在这个区域就不能随便接打电话，大声喧哗更是被禁止的。个别车厢设有充电插座和WiFi无线网络，方便乘客上网娱乐和移动办公。

 

可以说，曾经的德国的高速铁路，是德国交通运输领域里一张最靓丽的名片。

 

状况不断 晚点成常态

 

近年来德国铁路的表现不佳，事故频仍、晚点成为常态、公共信息被盗取，在这个以严谨和准时著称的国度里，德铁成为“店大欺客”的反面教材。

 

十多年前，德铁的正点率还保持着94%的傲人纪录。2017年德铁的实际正点率就下降到80%以下。从今年头3个月的情况来看，德铁82%正点率的承诺也将打水漂。

 

造成这一现象的主要原因有：首先，德铁对设备更新换代的资金投入远远落后于客运发展的需要，造成大量设备老旧失修。其次，火车司机经常因劳资问题举行罢工，导致部分路段的运输线路瘫痪。第三，一些地方运输企业参与铁路的运营缺乏资源的统一调配，导致利益上的一些冲突，殃及铁路的正常运行。再次，调度中心失灵，在面对强风、雷电和暴雨天气等恶劣条件时无法做出及时正确的调度。

 

根据德国《明镜》周刊的数字，德铁今年将投资93亿欧元用于线路改造和火车站的翻新工作，比去年多了8亿欧元的预算，这次翻新工作涉及到近20条火车线路。这也意味着，在整个上半年，相关区域的列车和火车（包括市内轨道列车）都将受到不同程度的影响，晚点10至30分钟、甚至停运的情况将成为常态。而在翻修高峰期，德国全境一天内施工路段可能高达800处。

 

除了延误这一老大难问题，德铁“车轮上的数据保护”也成为人们日益关注的话题。德铁每年运行里程超过280亿公里、搭载旅客近26亿人次，同时有近百万的打折卡会员。普通民众的出行习惯、消费习惯、休闲活动等大量信息不可避免地被德铁掌握。人们不禁要问，德国铁路的客户信息是否会像德国邮政那样遭遇盗用？

 

今年4月3日，德铁相关负责人在接受《明镜》周刊采访时表示：“我们非常清楚我们所掌握数据的价值和敏感程度。我们承诺，不向第三方提供任何个性化的客户信息。”

 

警报四起 改革需继续

 

德国铁路自身的种种问题，给长途大巴和廉价航空带来了发展的机遇。

 

长途大巴票价便宜，乘坐舒适度大幅提高，行车时间精准，而且还更加节能环保。现在越来越多的人选择乘坐大巴作为中短途出行方式。目前，德国大巴公司Felixbus的市场占有率达到94%，年载客超过2000万人次。