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所以陈燕认为，此次汉莎与携程直连合作的只是国际航班部分，短期内国内影响不大。也就是说，汉莎在中国大陆和香港出发的航班仍然通过中航信对接携程，照顾了各方利益。但是随着携程全球布局的发展，国际机票可能更多采用直连的方式来进行分销。

象征大于实际？

不过，对于携程与汉莎的直连合作，在航空业工作多年的杨宁（化名）则有着不同的观点。“携程主要是给汉莎撑门面。”杨宁认为，OTA没有丝毫冲动去和航司开展直连，因为连接GDS可以出数百家航司的机票，如果和航司直连，技术复杂度将成倍上升。而直连对于航司来说，节省了付给GDS的成本，同时为了让渠道愿意和航司直连，采用价格歧视的办法来推行。

具体来说，2015年9月开始汉莎航空及其下属航司，向每一笔通过GDS完成的预订收取16欧元的额外费用。通过航空公司官网预订的机票将不会被收取这笔被称作“分销成本收费”的费用，而休闲旅游代理商被鼓励通过专属的网站预订，差旅管理公司则可以按照协议价格进行线上预订。

杨宁认为，携程机票业务中，国内大致占7成，国际大致占3成。这其中中欧航线上汉莎的占比十分有限，携程因为这一小部分票源真的有必要大动干戈开展系统直连吗？据携程财报数据显示，目前进驻携程国际机票平台的境内外航空公司已达425家，航点覆盖全球5000多个大中城市。换言之，如果携程对海外大型航司都开展直连，其技术团队是绝对无法承受这复杂而繁重的对接任务的。

另一方面，杨宁表示，因为机票是非常标准的产品，直连对于用户体验的提升作用有限。或许航司的附加服务（座位、餐食、行李等）有所提升，但复杂的航段中转联程等，直连没法搞定的，而连接GDS可以便捷地解决这些问题。而由于汉莎在德国市场占据了强势地位，这使得他们可以首先针对西门子、大众汽车等德国企业开展直连的试水。

其实在杨宁看来，开拓国际市场，携程最有可能模仿Priceline通过资本模式扩张的路径，目前来看也的确如此。

除投资Travelfusion、Skyscanner外，今年年初，携程布局印度市场，成为印度最大的在线旅游公司MakeMytrip的主要股东。10月，携程战略投资了美国两大旅行企业社纵横、海鸥，联合推出出境游、跟团游、自由行等产品，进一步扩大北美市场的业务覆盖范围。不仅如此，携程CEO孙洁近期在接受采访时也表示，正在谨慎寻找海外的并购标的。

“携程国际化，通过资本的方式能提升扩张效率。”杨宁表示携程在大的扩张策略下，不太可能大规模采取直连的方式来做国际机票业务。

另外，携程如果花大力气与各家航司直连并将所有系统、数据整合打通，最终确实绕开了GDS，但自己却成为了一家GDS。这样的局面一旦形成，携程将既有销售流量，还有技术连接，最终在商业链条中处于不利地位的并不会是GDS，而是航企自身。

最后，杨宁总结称，OTA确实需要牢牢抓住机票这一流量来源，但重点不应该是往GDS这条路上走。未来OTA应腾出更多地精力扩展“机、酒”之外的非标品领域，通过资本并购等方式来扩大优势。

而航司不应利用直连手段，将OTA扶持成新的GDS，而是要通过和OTA的合作，反过来刺激GDS与航司更好的合作，降低成本，提升附加服务的产品销售体验等。

后记：

目前来看，全球的全服务航司，只有汉莎一家在大力推行自己的直连方式，其他包括星空联盟的航司，都持观望状态。不过另一方面，其实国内各大航空公司在OTA中开设的旗舰店，包括法航、荷航入驻阿里旅行开设旗舰店，其实都属于航司与OTA直连的范畴。所以携程与汉莎的直连合作，确实不算是新鲜事儿。

回看汉莎集团 2016年前三季业绩报告数据，2016年1-9月，其亚太地区机票收入而且同比下降6.8%，且仅占其全球市场总收入的17%；旅客载运人数同比下降1.6%，且仅占其全球总量的6%。亚太市场尚且如此，汉莎在中国市场的业务量可见一斑。

也正因如此，汉莎与携程的合作重点还是在于欧美市场，直连的方式也将极大提升产品效率和价格优势，双方的契合度似乎“天衣无缝”。

不过，目前的各种猜测仍停留在理论阶段，此次与汉莎航空集团的合作是否会成为携程撬动海外机票市场的良好契机，也能否让汉莎的直连策略产生实质性的创新效果，仍有待进一步观察。