另外，根据民航分析系统CADAS数据显示，在中美航线客座率方面，多数承运人2017年客座率接近或超过80%，其中南航由于其广州航线的高客座率，整体客座率达87.8%，为所有承运人中最高。而美国航空的客座率仅排名第5，夏威夷航空更是刚刚超过50%，列于11位。“由此可以看出，在中美航线中做减法的航企，自身的竞争力并不十分强，故需要下决心进行业务调整。”一位不愿具名的企业高管指出。

 

对手激烈拼杀

 

除了需要苦练内功外，中美航线上的竞争愈发激烈，也是让部分航企选择退出的一大原因。一组被广泛引用的数字显示，在2009年之前，从中国前往美国的游客数量在20至40万之间波动，但是到2010年市场突然爆发，赴美热情急剧高涨，游客增速高达50%，之后每年都以两位数上涨。眼看市场需求激增，航企纷纷加码中美航线。

 

据CADAS统计，中美航线2017年全年客流量共795万人次，同比去年增长5.8%。中美航线上共有51条航线，由中外共14家航空公司运营。从座位数份额观察，2017年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航、东航，三家航空公司共运载超过半数中美航线旅客。另外，海航中美航线运力增长最快，座位数份额达10%，超过达美航空成为中美航线上第五大承运人。总体来看，中方承运人运力仍以接近6:4的比例领先美方。

 

“芝加哥一直都不算是美国航空的主场，但反观在中美航线中的中国航企，国航在北京市场上非常强势，而东航又占据上海主场地位，在激烈竞争中，美国航空确实不占优势，”邹建军告诉北京商报记者，“这恐怕也是部分美国航企后撤的一大原因。”

 

不仅如此，其实美国航空公司之间竞争也很激烈，比如在美国航空退守之后，美联航依旧坚持，可见经过多年运营，美国航空依旧未能撼动后者的领先地位。对此，有业内分析人士指出，随着多余运力的推出，预计在2020年左右，中美航线将可能重新达到供需平衡。对此，綦琦认为，这一热门航线未来的发展，受到中美贸易摩擦、航油价格等多重因素影响，是否能够快速升温还很难说。邹建军则认为，在中美航线中，还有一大隐患就是国内地方政府补贴。为了吸引航企开设航线，不少地方给予巨额补贴，目前已经有部分国外航企认为这是不公平的做法，未来随着盈利水平的下降，国外航空公司很可能会对国内补贴进行指责，需要引起行业关注。

(责任编辑：Markus)