德国铁路公司（下称：德铁）在开姆尼茨（Chemnitz）建造了一条长达约25公里的测试线路，在一处厂房内，一辆不起眼的列车被安装了摄像头和传感器。预计到今年秋天，这辆列车就可以半自动化行驶。

 

德铁相信，列车自动控制系统（ATO）作为列车未来的“大脑”，可以智能控制列车运行。德铁高层表示，最迟于2023年，德国部分线路将全自动化运作。

 

德国政府在这一方面比德铁还要雄心勃勃。不仅投入了相关项目，交通部长多布林德（Alexander Dobrindt）还打出口号：德国要成为未来全球自动化的技术领导者。

 

自动化势不可当

 

《南德意志报》报道，不仅德铁，整个铁路行业对此都充满希望。欧洲各国也将无人驾驶列车纳入工作议程。德国已和法国国家铁路（SNCF）共同签署了数字化战略协议，推进德法两国制定同一标准、共享信息、共同研制无人驾驶列车。瑞士铁路（SBB）也宣布，正在考查推出“远程控制列车”的可能性。

 

当前，全自动的地铁或机场列车已在哥本哈根和都灵等16个欧洲国家投入使用，伦敦在未来也将对地铁进行改造。在德国也已有先例：纽伦堡有两条地铁线路使用的是无人驾驶技术。

 

从运营方的角度来看，使用这一技术的好处是能保证几乎100%的准点率和通过优化驾驶方式降低能耗。人们对此技术的距离感越来越近，然而更多关心的是，投入6亿欧元开发无人驾驶技术是否值得。

 

德铁方面认为，这一技术可以为日益超负荷运作的欧洲铁路“减压”，虽然投资巨大，但指日可待，哪怕只是一部分线路。

 

电脑识别取代人脑？

 

柏林工大教授西格曼（Jürgen Siegmann）称，现在的列车司机几乎没有什么决定空间，他们主要观察系统，而这个系统已大多自动化控制。那么问题来了，列车上的电脑真的可以取代人的决定吗？

 

专家指出，这一方面的技术挑战巨大。地铁线路对于工程师来说相对简单，无论是纽伦堡火车站，或是哥本哈根老城地下的无人驾驶列车线路，都是处于封闭空间内，远离了那些地表高速列车会面临的危险，比如动物、行人、恶劣天气和倒在铁轨上的树木等。

 

与其他国家相比，德国的情况尤为复杂，德国的铁路网拥有不同的列车种类，城际特快列车（ICE）、货运列车、区域列车等大多使用同一条线路，同时运行有人和无人驾驶列车在技术上存在巨大的挑战。专家认为，目前电脑系统只能接管只有一种列车类型的线路，比如法兰克福至科隆、慕尼黑至柏林的ICE线路。

 

传感技术优于人眼

 

人们不禁要问，这一技术是否成熟？考虑到乘客的安全，列车司机在时速250公里下发现铁轨上的动物时基本不会刹车。当前的传感技术虽然可以识别金属和生物间的区别，但在类似情况下，列车到底是紧急制动，还是继续前行？西格曼教授表示，列车司机的经验还无法用电脑取代，他相信人在紧急情况下可以做出更好的决定。

 

当然，技术也在不断优化。在奥地利有一段约15公里的无人驾驶列车线路，线路上的特劳恩湖列车通过激光扫描器、摄像头、雷达、红外和超声波传感器等装置实现了全自动化。电脑可以识别轨道上是否有车辆或行人。在大雾、大雪天，以及夜晚，传感技术甚至优于人眼。

 

司机饭碗或不保

 

这一技术同时事关德国2万名列车司机的饭碗，工会担心无人驾驶列车的计划会在员工之中掀起“巨浪”。对此，德铁发言人表示，列车司机无需担心失业问题，自动化运行只是在部分线路上实现，即便这样，列车上也需要有人员参与。德铁同时希望通过数字化技术来节约成本，比如在考虑从汉堡至那不勒斯的货运线路。

 

(责任编辑：Markus)