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改革的三步走战略

 

历史上，欧盟为了改变铁路竞争力日趋落后的局面，推动铁路在欧盟境内的高效率跨境运输，先后三次颁布了“铁路改革一揽子法案”。

 

欧洲议会1991年颁布的第91/440/EG号指令被视为欧盟铁路自由化改革的奠基石，它奠定了欧盟“网运分离”的铁路改革的基本模式。该指令也是1998年颁布的第一个一揽子立法方案的核心组成部分。2004年5月生效的第二个铁路一揽子立法方案的核心内容是加速铁路网络和运输市场的开放。2007年9月生效的第三个铁路一揽子方案（欧盟第2007/58/EG指令）要求全面开放跨境运输市场以及改善乘客权利等。

 

因应欧盟一揽子立法具体规定的改革目的和时间表，德国铁路改革从1994年1月1日正式启动，原计划分三阶段逐步推进。

 

第一阶段（1994年—1996年），两德铁路合并，成立德国铁路股份公司，分离政府职能，实现政企分开；第二阶段（1997年—1999年），在德铁股份公司内组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、货运公司和车站服务五个完全独立的子公司；第三阶段（从2000年起），撤消德国铁路股份公司，5个子公司分别上市，实现私有化。

 

回头来看，德铁第一阶段改革基本完成，除时间略有推迟外，初步实现预期目标。而第二阶段和第三阶段则陷于停滞或者完全走样。

 

失败的私有化尝试

 

第二阶段的改革，旨在进一步调整德铁股份公司的企业组织机构。在原事业部基础上组建路网公司、货运公司、长途客运公司、短途客运公司、车站和服务公司。

 

原本计划这5个子公司分别上市，但是在2004年，德铁方面表示不急于将路网公司从德铁股份公司中分离出来，不撤消德铁股份公司，子公司不分别上市，而是德铁股份公司整体上市。

 

2006年6月底，德国铁董事会在一份公开声明中明确表示公司将进行首次公开募股。

 

2008年5月30日，德国联邦议院批准了德国铁路公司部分私有化计划，这为德国铁路上市扫清了道路。然而在2008年底，由于受到经济危机等不确定因素影响，计划中的资本私有化进程被无限期推迟。至2011年1月，首次公开募股计划已被完全取消。同年3月，德国铁路总裁顾儒伯强调，首次公开募股已不再列入公司议程。

 

除了经济危机的大环境外，德铁私有化改革停滞有以下几个主要原因。一是交通部与德铁在改革操作上出现严重的意见分歧。德铁认为，由德国政治家设计的改革方案过于理想化，不能解决德铁改革所面临的主要问题。二是由于德国经济放缓，联邦政府的投资计划未能完全兑现，德铁以此为理由要求调整改革时间表。三是德铁的经营状况不够理想，虽然在铁路运输领域占有率从95%上升到近99%的绝对垄断地位，但在整个运输市场中所占份额下降，利润下降。四是改革过程中出现了服务质量问题，社会舆论压力加大。

 

公平竞争的谎言

 

改革至今，公平的竞争机制尚未真正建立起来。欧盟提出“网运分离”改革的主要目的之一是打破垄断，引入竞争。但从德铁改革进展情况来看，这一目标远未实现。

 

虽然包括德国《基本法》在内的各项法律规定进入路网是无歧视的，但事实上，进入路网的小公司根本无法与德铁股份公司形成有效的竞争。

 

从2017年铁路初创公司Locomore破产的案例来看，竞争对手失败并不是因为德铁的卓越表现，而是因为运营成本过高。

 

单就该公司斯图加特至柏林线路，单日运行成本就高达25000欧元。包括机车使用、维护、人员、电力以及不菲的线路使用费用，支出远高于客运汽车的成本。在2017年，哪怕是绝对垄断的德铁公司，从每位长途旅行乘客的身上所赚取的利润也不超过1欧元。

 

业内人士分析，Locomore公司在管理、定价以及客户服务方面已经做得相当不错，但是依旧无法维持最基本的运营。还是以斯图加特至柏林线路为例，他们每日亏空近6000欧元，这笔钱正好是该线路使用的费用，如果国家政策层面能在线路使用方面做出补助，该公司也不至于申请破产。